中國大陸地鐵為何虧損？

　　·票價偏低，運營主要依靠政府補貼。

由于中國大陸地鐵票價偏低，所以單靠票款收入很難實現(xiàn)盈利。根據(jù)我們的測算，在平均票價4.5元/人次，客運強度1.2萬人次/公里〃日的中性假設下，一個100公里長的城市軌道交通網(wǎng)絡每年現(xiàn)金虧損約為6.6億元，包含折舊后的虧損約18.8億元。而實際上，中國大陸大部分城市的客運強度均達不到1.2萬人次/公里〃日的水平，這也導致地方政府在城市軌交建設期的巨額投資后，每年還需要撥付大量的政府補助用以維持城市軌道交通的正常運營。

　　·單一線路可能盈利，路網(wǎng)整體虧損。

如果從單一線路來看，軌道交通還是可以實現(xiàn)盈利的，比如北京地鐵4號線、上海地鐵1號線都實現(xiàn)了盈利，但其盈利主要是依賴周邊線路的大量客流輸送，例如上海地鐵1號線（莘莊至上?；疖囌径危┑目瓦\強度高達4.5萬人次/公里〃日，遠高于上海平均1.2萬人次/公里〃日的水平。北京地鐵機場線也是盈利的，但主要是靠其遠超其他線路的高昂票價（單程25元）實現(xiàn)的。而從路網(wǎng)整體看，中國大陸所有城市的軌道交通網(wǎng)絡都是虧損的。

　　·多元化經(jīng)營不足。

從香港地鐵的經(jīng)驗來看，地鐵運營企業(yè)的收入除傳統(tǒng)票務之外，還會有一定的廣告、通信、商鋪租賃、地產開發(fā)等多元化經(jīng)營業(yè)務，這類業(yè)務的盈利能力顯著高于傳統(tǒng)的票務收入，是地鐵運營企業(yè)的重要利潤貢獻來源，但目前中國大陸的地鐵運營企業(yè)這方面的嘗試還比較少，尤其是地鐵物業(yè)開發(fā)方面還處在比較早期的階段，目前深圳等地區(qū)正在進行相關的嘗試。

　　·整體來看，港鐵的高盈利難以在大陸復制。由于港鐵客運強度大、票價靈活、且商品房平均售價遠高于國內，所以即使大陸各城市軌道交通運營企業(yè)采用了港鐵的運作模式，也很難實現(xiàn)像港鐵一樣的盈利水平。

　　設計、施工、設備、車輛賺錢嗎？

　　·地鐵設計&施工毛利率高于公路、鐵路。由于城市軌交項目大部分在地下，設計、施工難度大，且所需資質多、進入門檻高，導致地鐵的設計、施工毛利率要高于公路、鐵路的毛利率水平。

　　·地鐵設備&車輛毛利率低于鐵路。由于鐵路設備、車輛技術含量要求高，且準入門檻高，競爭相對緩和，毛利率水平較高。而地鐵設備、車輛市場競爭激烈，有軌電車等行業(yè)準入門檻更低，毛利率水平要低于鐵路。

　　財政約束下，城市軌交的市場空間有多大？

　　城市軌交投資高昂，且低票價下的運營幾乎注定需要財政補貼支持，各地方政府需面臨建設期和運營期的雙重財政負擔，也為軌道交通的建設劃定了較高的財政門檻。根據(jù)我們的測算，地方政府財政收入至少需達到180億元，才能滿足城市軌交建設、運營的最低要求。

　　城市軌交對地方政府的財政負擔有多大？

　　·建設期負擔有多大？假設：1）城市軌交單公里投資額6億元；2）初期建設規(guī)模40公里1；3）項目資本金投入30%，另外考慮PPP模式的影響，政府在資本金中出資占50~100%；4）城市軌交投資占地方財政收入比例為4%2?；诖擞嬎悖O若建設40到公里的城市軌道交通網(wǎng)絡，地方政府每年的財政收入至少需達到180億元。

　　·運營期負擔有多大？假設：1）平均票價4.5元；2）線路長度40公里；3）客運強度在8~16千人次/公里〃日；4）政府只補貼現(xiàn)金虧損部分；5）城市軌交補貼占財政收入比例為1.5%3?；诖擞嬎?，營若運營40公里的城市軌道交通網(wǎng)絡，地方政府每年的財政收入至少需達到公里的? ?市軌道交通網(wǎng)絡，地方政府每年的財政收入至少需達到176億元。

香港地鐵之所以能夠盈利，除了人口、經(jīng)濟、文化等客觀因素外。主要有以下四個方面的原因：

1．必要的政策支持

香港特區(qū)政府采取的政策支持主要有：一是土地政策。在修建每條線路中，政府會在每個車站點將一定范圍的土地及其開發(fā)權轉讓給地鐵公司規(guī)劃發(fā)展，為地鐵公司推行地鐵結合物業(yè)模式創(chuàng)造條件。

二是規(guī)劃修編。特區(qū)政府經(jīng)常聽取并采納地鐵公司對市政規(guī)劃，尤其是車站及上蓋區(qū)域規(guī)劃的意見或建議，使地鐵結合物業(yè)發(fā)展模式在規(guī)劃階段就與市政規(guī)劃有了很好的銜接。

三是車票定價。香港特區(qū)政府準許地鐵公司全權制定車票價格，以保證票務收入盡可能支付運營成本、償還債務及折舊開支，并為股東提供10%的回報。鑒于票價事關廣大市民切身利益，地鐵公司按照審慎商業(yè)原則，在平衡股東、消費者各方利益的基礎上，根據(jù)經(jīng)營情況、市場環(huán)境、通脹變動等謹慎操作，原則上票價漲幅應略低于通脹率。定價過程受政府嚴格監(jiān)管，并需經(jīng)立法會審核同意后方能執(zhí)行。

四是監(jiān)督規(guī)范。為規(guī)范地鐵公司經(jīng)營，專門制定了《地鐵附例》。政府雖擁有地鐵公司約76%的股份，但從不干預其經(jīng)營活動，只是依據(jù)的《地鐵附例》規(guī)定，對地鐵運營服務進行監(jiān)督，以保障公眾的安全和利益。

2．“地鐵+物業(yè)”模式

香港地鐵經(jīng)營者不單是建設地鐵，通常還把沿線地產開發(fā)捆綁在一起，使其產生更大的經(jīng)濟效益。通常，在建每一條新建地鐵線路之前，香港地鐵公司都充分評估其地面商業(yè)開發(fā)價值，并與特區(qū)政府簽訂項目協(xié)議，一并進行地產開發(fā)設計。

待特區(qū)政府批準后，地鐵公司便找來地產商共同開發(fā)車站及其上層立體空間，根據(jù)不同的條件，興建大型的住宅及商業(yè)項目、物業(yè)租賃、廣告、電訊服務及國際顧問等多種市場業(yè)務，地鐵內和上蓋的大多數(shù)商鋪、寫字樓都只租不賣，以細水長流地獲取穩(wěn)定收益。香港地鐵依靠后期的物業(yè)相關收入，形成了具有典型特色的“地鐵+物業(yè)”發(fā)展模式。

“地鐵+物業(yè)”發(fā)展模式主要內容是：香港政府將地鐵沿線土地開發(fā)權按較低的價格折成股份入股香港地鐵公司，成為香港地鐵公司大股東。香港地鐵公司通過地鐵沿線的土地開發(fā)實現(xiàn)沿線土地巨額增值收益，這部分增值收益彌補地鐵運營虧損和投資新線建設，實現(xiàn)地鐵物業(yè)開發(fā)、運營、建設的良性循環(huán)和滾動發(fā)展。

3．資金管理

香港地鐵公司在資金管理方面的經(jīng)驗主要有：在項目啟動期，港鐵的資金主要依靠銀行授信融資，主要以地鐵沿線物業(yè)發(fā)展統(tǒng)籌商的地位和物業(yè)發(fā)展的利潤預期為資本，向銀行申請信用貸款；在項目發(fā)展期，當沿線物業(yè)發(fā)展到具有一定的品牌而具有較高的贏利性時，地鐵公司采取入干股的方式，即不投入實際資金，以項目發(fā)展權獲得收益分配，避免資金運作風險；在項目完成后，港鐵則以物業(yè)經(jīng)營收入及物業(yè)管理收入支持新項目發(fā)展，從而將融資風險降到最低。

港鐵還對債務結構采取多元化的控制，以均衡的還款期、定息貸款略大于浮息貸款以及其他多種金融衍生工具管理利率和匯率風險，使公司債務長期保持合理結構。2000年6月，政府果斷出售24％的股份，同年在香港聯(lián)合交易所上市，通過股市規(guī)律提高公司效率。

4．貼心便利的服務

除了線路設計合理之外，地鐵與其他公交工具無縫接駁、地鐵直連商務中心、車站指示清晰、配套設施齊全等，都功不可沒。進入香港的地鐵站。放眼望去，到處都是飲食店、美? ??店、餅店、時裝飾物及精品店等；隨處可見“7-11”和“屈臣氏”便利店，有效地滿足了香港上班族購買應急用品的需要；各家銀行設置的存提款機，更讓乘客及旅游者隨時感受到便利。車站內應有盡有的完備設施以及多種人性化的服務，讓香港的地鐵贏得了香港人最滿意交通工具的美譽。

另外，港鐵四通八達的線路，周到細致的標示牌和便捷貼心的自助服務讓人倍感溫馨。地鐵站內都設有月臺幕門，并有顯著的提示牌告誡乘客注意安全；地鐵車門內側顯著位置貼有關于“小心站臺縫隙”、“緊急情況下的措施”等安全提醒標識；還專為乘輪椅和帶有大件行李旅客準備了升降機；每個車站都用不同的顏色作為主裝修色調，提醒粗心的乘客別坐過站。港鐵貼心便利的服務，吸引了大量的顧客乘坐地鐵出行。

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